出行市场成明日黄花 少了靠山的新能源汽车何去何从?

出行市场成明日黄花  少了靠山的新能源汽车何去何从?

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 翟亚男 北京报道

几天前,网约车鼻祖Uber创始人卡兰尼克,疯狂套现25亿美元后离场。根据Uber最新财报显示,截至去年9月30日,公司当季亏损达到了11.62亿美元,这已经是Uber连续第6个季度亏损。在Uber如此不堪的表现下,作为主要投资商的孙正义在日前接受媒体采访时表示非常羞愧。这个被奉为近30年来最成功的投资者,如今也不得不承认在共享领域投资的失败。

随着全球网约车巨头跌下神坛,在中国曾经合并快的、优步的滴滴也低调了许多。公开数据显示,滴滴出行2018年持续亏损,补贴司机超过113亿元,全年亏损总额高达109亿元,那种烧钱换用户的时代已经一去不复返。而由车企自身衍生出的出行公司,在业内人士看来其产生的销量不过是“左右倒右手”。一直捆绑于网约车市场之上的新能源车企,在浮沫褪去之后已经感受到了丝丝寒意。

背靠B端再难乘凉

在中国整体车市步入凛冬的大趋势下,网约车市场的确在很大程度上消化了新能源汽车产能。数据显示,2019年上半年新能源乘用车销量排行中,位于前十名的北汽EU系列、比亚迪e5、帝豪EV450、荣威Ei5、逸动EV460等是网约车的热门车型,很大一部分销量就来自网约车市场。据GGII统计,2019年上半年新能源乘用车累计上牌53.7万辆,其中16.9万辆为包括网约车在内的营运车型,涨幅高达620%。

其实上述数据还是偏于保守。有数据显示,去年1至10月,中国累计上险的个人非营运类车型共有约25.11万辆,仅占纯电动乘用车上险总数的45%。剩余55%的车型,包括营运类车和单位购买的非营运车。而以个人名义上险的非营运类车型,部分也有可能用于车主接单做运营。因此,实际完全由私人消费者购买、专门作为家庭、工作等用车的纯电动数量应该低于25.11万辆。北京一家长安4S店的销售人员就向记者坦言:“新能源车三分之二的销量走向主要是网约车款,大多数是企业批量购买。”据介绍,公司提供“以租代售”的新模式,通过公司的合作项目“滴哥融租”,购买其网约车款的车型。“卖给公司的车大概超过一半吧,这些公司才是我们的大客户。”北京五道口附近的一家北汽新能源4S店老板表示,这些门店是曾经号称“全北京销量第一”的北汽新能源经销商门店。

但从中汽协发布的数据看,现在的出行市场已经难以支撑新能源车市的增长。截至去年11月,新能源汽车销量已连续第5个月同比下滑,中汽协预计2019年全年中国新能源汽车销量或呈现负增长。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三就表示,“目前我国新能源汽车推广还属于单边式的推广,C端消费者对于新能源汽车的认知还不够。”在肖政三看来,消费者认知还不够充分时,企业承担了新能源汽车初期发展的任务。企业通过向出行行业投放产品,让消费者能够体验到新能源汽车,从而提升消费者认知,这是一个过程。然而,伴随着出行市场逐渐饱和,依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代已接近尾声。全国乘联会秘书长崔东树也表示:“新能源车个人用户的占比达到80%以上时,新能源汽车市场才算成熟。”

2019年广州车展前夕,上汽通用总经理王永清表示:“2019年1—9月,国内卖给个人用户的电动汽车仅十余万辆,其余全部投放给B端出行市场。”小鹏汽车创始人何小鹏也在微信朋友圈写道,“除去卖给的士、出行等大客户等的数据,2019年1至9月中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆,和特斯拉前三季度在美国的销量相差无几”。

曾经出行市场撑起了新能源汽车大半壁江山,如今这一力量正在失效。“一个还没长好的市场,竟然已经有浮沫一层。”有业内人士如此评价。

“左手倒右手”被打破

何小鹏曾直言不讳地指出,电动汽车的销量主要贡献给了两方面:一种是卖给融资租赁公司,用于网约车;另一种则是“左手倒右手”,将车卖给与车企密切相关的出行公司。无论是前者还是后者,我们统称为营运市场,而且两者的界限也在变得越来越模糊。

进入2019年,新能源汽车尤其是纯电动汽车的主力车型级别发生了改变,此前占据主导地位的A00级纯电动车竞争力下降,A级纯电动车占据了主导地位,众所周知补贴退坡是造成这一现象的最主要原因,但是营运市场的悄然变化却是引发这一变化的另一潜在因素。

从2016年开始,部分出行公司推出分时租赁业务,也就是俗称的“共享汽车”,价格低、运营成本低的 A00级纯电动车借此迅速成为了该市场的宠儿,甚至不少新能源企业通过成立或入股一家出行公司开展此方面业务,然而由于对市场调研不足、参与者的投机心态等多方面原因,以途歌为代表的从事分时租赁业务的出行公司在2018年末出现暴雷,2019年局势恶化。

尽管如此,依托与旗下出行公司或与出行公司合作的形式,仍然是车企消耗新能源汽车过剩产能的首选。2015年11月,吉利汽车上线曹操出行,开辟了车企入局网约车的先河。虽然B2C的经营模式让曹操出行相比其他主机厂旗下的网约车平台更像是做出行的品牌,但它也确实为吉利汽车旗下新能源车型的销量做出了不小的贡献。据前瞻产业研究院统计,2018年有大约1.9万辆吉利帝豪EV被投放到了曹操出行,而吉利帝豪EV在2018年的销量为31426辆,曹操出行的贡献度超过60%。

进入2018年以后,主机厂旗下的网约车平台如雨后春笋般一个个浮现出来。上汽的享道出行、广汽的如祺出行等主机厂旗下的网约车平台逐渐走入人们的视野。长城汽车内部人士也透露,“目前长城汽车旗下电动汽车品牌欧拉的一半销量都分销给了旗下网约车平台欧了出行。”就在新年即将到来之际,一汽宣布与共享汽车品牌GoFun在成都达成合作,双方将进行托管合作,即GoFun为一汽出行提供汽车产能纾解方案,一汽出行将为GoFun提供车源补给。显然,各家车企谋划从滴滴们手中抢夺一部分市场只是长远之计,当务之急还是尽快解决销量问题。

在不久前举办的“2019中国汽车流通行业年会”上,崔东树表示,之前的一些套路已经不足以让企业更好地活下去了,要逐步开始打“正规战”了。“以往车企搞网约车,‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样情况比以往已少了很多,这也是2019年下半年新能源汽车销量下滑的原因之一。” 这意味着,各个头部车企的销量存在的“左手倒右手”造成的虚高销量已经逐渐被打破。

2020年,随着补贴的完全退出,一个纯粹的新能源汽车市场将向所有车企敞开。出行市场仅能解一时之渴,打通C端才是新能源汽车发展的王道。

编辑:于建平 主编:赵云

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